Die Attacke von VW und ihre Hintergründe – Vernetzung für kämpferische Gewerkschaften

Mattis Molde, 6. September 2024

https://arbeiterinnenmacht.de/2024/09/06/die-attacke-von-vw-und-ihre-hintergruende/

VW kündigt Massenentlassungen und Werksschließungen an. Der Konzernvorstand hält drastische Einschnitte für notwendig und der Vorstand des Markenbereichs VW hat gedroht, die bis 2029 geltende Beschäftigungssicherung aufzukündigen. Das ist ein Schlag gegen die Arbeiter:innenklasse, ihren bestorganisierten und -bezahlten Teil.

Eine genaue Zahl steht noch nicht im Raum, aber es geht wohl um mehr als 10.000 Stellen, alles andere wäre auch mit Abfindungen etc. regelbar. Werksschließungen drohen, ganze Städte und Regionen in den Ruin zu treiben. Die Aufkündigung der Beschäftigungssicherung stellt die gesamten bisherigen Gepflogenheiten des Umgangs zwischen Unternehmen und Arbeiter:innen in dieser lange als privilegiert geltenden Branche in Frage. All das hat mit der Besonderheit der Autoindustrie zu tun und spezieller noch mit VW.

Autokonzerne

Personalabbau ist überall in der Industrie ein Thema, Sparprogramme sind es auch. Es gibt in Deutschland eine Wirtschaftskrise, die besonders die Industrie betrifft und noch spezieller die Autoindustrie. Neu ist, dass über Entlassungen und Werksschließungen bei einem der großen drei deutschen Endhersteller, VW, BMW, Daimler, geredet wird, die schon lange nicht mehr von Entlassungen betroffen waren. Bei VW in Deutschland gab es noch nie welche. Bei Werken von ausländischen Konzernen wie Ford oder Opel ist das anders und erst recht bei den Autozulieferunternehmen. Auch die großen deutschen Konzerne letzterer, die zugleich alle globale Bedeutung haben, Bosch, Continental und Mahle, machen seit der Coronakrise verschärft Werke dicht und schrecken nicht vor Massenentlassungen zurück. ZF hat diese lange vermieden, aber vor kurzem auch den Abbau von 14.000 Arbeitsplätzen angekündigt.

Dass die Großen Drei bislang ausgenommen waren, hat drei Gründe:

Sie haben als riesige Monopole genug Profite, um Personalabbau mit Abfindungen und Altersteilzeit zu gestalten. Im Frühjahr wurden die letzten Zahlen des VW-Konzerns bekannt: Wer weniger als fünf Jahre in der niedrigsten Tarifgruppe tätig war, kann laut SPIEGEL nach einer internen Tabelle mit einer Abfindung von 17.700 Euro rechnen. Bei einer Betriebszugehörigkeit von mehr als 20 Jahren erhöht sich die Zahlung für Beschäftigte derselben Gruppe auf 117.700 Euro. Beschäftigte der sogenannten „Tarif Plus“-Gruppe, der höchsten Stufe bei Volkswagen, würden zwischen 60.700 und 404.700 Euro erhalten. Das Angebot galt für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die sich zwischen 29. April und 31. Mai für das Programm meldeten. Wer sich innerhalb von zwei Wochen mit VW auf einen Aufhebungsvertrag geeinigt hat und mehr als 5 Jahre im Unternehmen arbeitet, erhält zudem eine sogenannte Turboprämie von 50.000 Euro. (https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/vw-sparprogramm-volkswagen-zahlt-bis-zu-450000-euro-abfindung/ar-AA1nvMe9?ocid=feedsansarticle)

Sie haben für den deutschen Imperialismus nicht nur wirtschaftliche Bedeutung, sondern auch politisch-strategische. Der Automobilbau wurde nach dem 2. Weltkrieg als Beschäftigungsmotor in Westdeutschland forciert und gilt seither als Säule der auf Export orientierten Wirtschaft, da die Autoindustrie eine zentrale Rolle für die Position Deutschlands auf dem Weltmarkt und in der Kette der führenden imperialistischen Staaten spielt. Profite aus Autos – aber auch aus den Branchen Maschinenbau, Chemie oder Rüstung – sichern nicht nur „unsern Wohlstand“, sondern auch die politische Dominanz in Europa. Hohe Exportüberschüsse bringen Verschuldung. Schuldner:innen sind erpressbar. Wir erinnern an Griechenland.

In den Autokonzernen ist die Sozialpartner:innenschaft sowohl der Betriebsräte als auch der IG Metall aufs Höchste entwickelt. Das belegen unter anderem die langfristigen Verträge zur Beschäftigungssicherung, die entweder als Betriebsvereinbarung (Betriebsrat und Geschäftsführung) oder als Tarifverträge (Einbeziehung der IG Metall) abgeschlossen werden. In ihnen werden Zugeständnisse seitens der Betriebsräte wie Zustimmung zu begrenztem „sozialverträglichen“ Personalabbau, Ausgliederungen von bestimmten Bereichen, die langfristig in Niedriglohnsektoren überführt werden, begrenzter Lohnverzicht gegen eine Beschäftigungsgarantie, also den Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen vereinbart.

Sozialpartner:innenschaft und Geklüngel ohne Ende

VW nahm insofern eine Sonderstellung ein, weil sich anfangs der Bund am Aufbau beteiligte. VW war von den Nazis gegründet worden, um sowohl ein Massenauto – den Käfer – herzustellen als auch Militärfahrzeuge auf hohem industriellen Niveau zu fertigen. Dazu verwendeten die Nazis die beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögen, was dann nach dem Krieg den Gewerkschaften und Betriebsräten zusätzliche Rechte verschaffte. So darf kein Werk im Inland ohne Zustimmung der Arbeit„nehmer“vertreter:innen im Aufsichtsrat geschlossen werden. (Inland heißt übrigens bei VW nach wie vor Westdeutschland; die ostdeutschen Werke unterliegen auch nicht dem Haustarifvertrag des VW-Konzerns).

Eine besondere Stellung von VW gegenüber den anderen Autokonzernen besteht auch in der Staatsnähe: 1960 wurde VW zwar privatisiert und in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, aber das Land Niedersachsen hält immerhin noch 20 % Anteile. Diese besondere Stellung bezieht sich auf die Marke VW. Neben dieser gibt es im VW-Konzern, der VW-AG, noch weitere Markenbereiche wie Audi, Skoda, Porsche oder die Nutzfahrzeuge.

Diese Sozialpartner:innenschaft zeigt sich auch darin, dass seit Monaten die Betriebsratsspitze über immer neue Sparprogramme verhandelt und diese Gespräche hinter dem Rücken der Belegschaft erst angesichts der Aufkündigung der Beschäftigungssicherung bis 2029 eingestellt hat.

Ein anderer Aspekt der besonders engen Kollaboration der Betriebsräte und der IG Metall im VW-Konzern sind die unglaublich hohen Gehälter, die die Spitzenbetriebsräte erhalten. Spektakuläre Spitze dürfte sein, dass der frühere VW-Gesamtbetriebsratsvorsitzende Osterloh von VW – durch Boni – bis zu 750.000 Euro in einem Jahr erhalten hat (Die Zeit, Mai 2017). Er erweist sich als würdiger Nachfolger von Klaus Volkert, der nicht nur ähnlich viel Geld kassierte, sondern auch Urlaubsflüge und eine Edelprostituierte vom VW-Vorstand bezahlt bekam. Der damalige Personalvorstand, also derjenige, der diese Zahlungen gewährte, war Herr Hartz – ein- und derselbe, nach welchem die Sozialabbaugesetze der Agenda 2010 benannt sind.

Der Clash

Das VW-Management hatte diesen Schritt vorbereitet. So titelte der NDR am 27.11.2023: „Volkswagen stimmt Belegschaft auf Stellenabbau ein“. Im April 2024 wurden die Abfindungsangebote erhöht, wie wir oben beschrieben haben. Im Juni 2024 gab es Meldungen, dass der „freiwillige“ Abbau nicht reichen würde.

Warum war dieser Angriff in den Augen des Managements nötig? Die Begründungen der Manager:innen für das verschärfte „Sparprogramm“ lautet, dass so das Kapital für die Entwicklung neuer Autos beschafft werden soll. Die Zahlen weisen aber auf etwas anderes hin: Der Gesamtkonzern, also die VW-AG, ist keineswegs pleite. Im Jahr 2023 wurde ein operativer Gewinn von 22,5 Milliarden Euro erzielt, die Marke VW trug dazu 3,5 Milliarden bei. Was Wirtschaftsfachleute, die Gewerkschaft, der Betriebsrat und die Bosse nicht in Frage stellen, sind die 16 Milliarden, die 2023 an die Aktionär:innen ausgeschüttet worden sind.

Die Aktionär:innen, also die Kapitalbesitzer:innen, wollen aber nicht nur Gewinnausschüttung auf ihre Aktien, sie wollen eine Rendite, die gleich oder höher ist wie/als die auf andere Kapitale. Bürgerliche Wirtschaftswissenschaft spricht von Umsatzrendite, also Gewinn pro Verkaufserlös, oder Kapitalrendite, Gewinn bezogen auf das eingesetzte Kapial. Die Umsatzrendite betrug 4,1 % im Jahr 2023, seitdem ist sie wohl gesunken. Das heißt, an jedem verkauften Auto machte VW 4,1 % Gewinn vom Verkaufspreis. Die Umsatzrendite, die natürlich nur innerhalb einer Branche verglichen werden kann, liegt deutlich unter den Erwartungen in der Autoendherstellung. Allerdings liegt die Wertschöpfung an jedem Auto bei allen Endhersteller:innen deutlich unter 20 %, die überwältigende Mehrheit der Teile wird eingekauft. Sie wollen also die gleiche Rendite auch für die Teile, die sie sozusagen nur weiterverkaufen.

VW will also diesem Konkurrenznachteil gegenüber anderen Hersteller:innen entgegenwirken, indem Kosten gesenkt werden, und das soll vor allem bei den Löhnen geschehen. Die Schließung eines ganzen Standortes wiederum vernichtet fixes (oder „konstantes“) Kapital, was die Kapitalrendite, also den Profit bezogen auf alles investierte Kapital, erhöht.

Scheute das Management bisher vor diesem Angriff zurück oder hat es schrittweise den Druck auf die Belegschaft und die Betriebsräte erhöht, um immer neue Zugeständnisse zu erreichen? Fest steht, dass jetzt ein Bruchpunkt erreicht worden ist. Die Kapitalseite will mehr, als der Betriebsrat hergeben kann, ohne sein Gesicht zu verlieren. Die Belegschaft kann sich nicht mehr darauf ausruhen, dass Betriebsrat, IG Metall und Unternehmen das „Beste für alle“ vereinbaren, was schon lange immer mehr zulasten der Belegschaften der Zuliefer:innen, der Werksverträgler:innen, der Leiharbeiter.innen und der ausländischen Belegschaften ging.

Zur Belegschaftsversammlung in Wolfsburg erschienen 25.000, 10.000 mussten vor der Halle warten. Mit Sicherheit ist das weit mehr als die übliche Beteiligung an Betriebsversammlungen. Plakate, Fahnen und Pfeifen waren nicht zu überhören und -sehen. Ganz offensichtlich haben viele Beschäftigte verstanden, was dieser Angriff bedeutet. Für die Werke in Braunschweig, Hannover, Kassel und Sachsen, dort also Zwickau, Chemnitz und Dresden, sind eher noch stärkere Reaktionen zu erwarten.

Was jetzt?

Was auf der Betriebsversammlung in Wolfsburg klar wurde: Der Betriebsrat und die IG Metall haben keine andere Strategie für die Situation als die Fortsetzung ihrer Partner:innenschaft mit den Bossen.

Auf der Pressekonferenz am 4.9. nach dem Briefing durch das Konzernmanagement, die bezeichnenderweise mitten im Autolärm auf dem Werksgelände stattfand, äußerten sich die VW-Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo und der IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger. Beide beeilten sich, ihre Gesprächsbereitschaft zu betonen und möglichst schnell mit dem Unternehmensvorstand in Verhandlungen einzutreten. Sie befürchten, dass die angedrohte Kündigung der Tarifverträge ihnen den Spielraum für Verhandlungen einengen würde, da sie ja Rücksicht auf die „Friedenspflicht“ nehmen müssten. Bürokrat:innenlogik!

Sie wiesen auf die machtvolle Kundgebung der Betriebsangehörigen hin, die ihre Kampfbereitschaft bekundet haben. Die beiden Sprecher:innen wichen aber ängstlich jeder näheren Ausführung über eine Mobilisierung der Belegschaften aus.

Auch der anwesende Bundesarbeitsminister Heil erklärte, dass nun die „Stunde der Betriebs-und Sozialpartnerschaft“ geschlagen habe und den Kontroversen die Schärfe nehmen müsse, denn es gehe um mehr als nur VW: „Deutschland muss Autoland bleiben.“

IG-Metall-Führung, Betriebsratsspitze, SPD, sie alle wollen also den alten Weg fortsetzen, den die Konzernspitze aufgekündigt hat. Sie wollen sein Scheitern nicht wahrhaben. Sie betteln im Grunde darum, zu Verhandlungen zurückzukehren, die ja immer nur zu weiteren Opfern, Arbeitsplatzverlusten, Auslagerungen etc. geführt haben.

Dass der Klassenverrat schon vorprogrammiert ist, zeigt die Reaktion der IG-Metall-Spitze. Erste Vorsitzende Christiane Benner ließ am Rande einer tarifpolitischen Konferenz in Hannover durchblicken, welche Verhandlungslösung sich die Gewerkschaftsbürokratie vorstellt. Eine Vier-Tage-Woche wie schon bei der VW-Krise 1994 könne die Option sein. Mit der Arbeitszeitverkürzung sollten die Standorte gerettet werden. Verschwiegen wurde dabei, dass dies um den teuren Preis von drastischen finanziellen Einbußen für die Werksangehörigen erkauft worden war und diese als Vorleistung der Arbeiter:innen auch heute vorausgesetzt werden würden.

Wie kämpfen?

Alle, die den richtigen Schluss aus dem Angriff des Konzerns ziehen und kämpfen wollen, müssen auch aus dem Verhalten von Betriebsratsspitze und IGM-Führung die richtigen Schlüsse ziehen:

Sie werden alle Aktionen immer nur dazu nutzen, um die Bosse wieder an den Verhandlungstisch zu bringen. „Verhandlungsbegleitende Aktionen“ nennen sie das. Dann rennen wir wieder in die Sackgasse, in die sie uns heute schon geführt haben.

Das heißt erstens, dass die Belegschaft die Kontrolle über den Kampf bekommen muss. Es braucht Aktionskomitees, die von ihr direkt gewählt werden. Natürlich können und sollen das auch Betriebsratsmitglieder und Vertrauensleute sein, aber die sollen nach ihrer Fähigkeit gewählt werden, Aktionen bis hin zum Streik zu organisieren. Die Beschäftigten, vor allem die IG-Metall-Mitglieder müssen auch lernen, selbst Verantwortung zu übernehmen: Nicht einfach die üblichen Verdächtigen bei Wahlen abhaken, sondern diese auch kontrollieren und gegebenenfalls abwählen! Sonst werden wir erleben, dass nach paar Aktionen, die mit kraftvollen Drohungen enden, plötzlich nichts mehr passiert, weil die Herren und Damen Verhandler:innen was ausgedealt haben. Zweitens müssen alle Verhandlungen öffentlich sein und über Vorschläge müssen alle Beschäftigten abstimmen können.

Für was kämpfen?

Es ist klar, dass das Dogma durchbrochen werden muss, dass die Aktionär:innen eine fette Dividende brauchen und die Belegschaften dazu noch die Profite für Entwicklung und Erneuerung der Produktion erwirtschaften sollen oder mit Arbeitsplatzverlust oder mehr Arbeitsdruck bezahlen.

Also: Kein Opfer für die Aktionär:innen! Das verbindet sich gut mit der Forderung nach Arbeitszeitverkürzung als Ausgleich für den Auftragsrückgang. Natürlich bei vollem Monatslohn, genau das können die gigantischen Gewinne finanzieren, statt in die Taschen derer zu wandern, die gar nicht für das Geld arbeiten.

Das löst aber noch nicht das Problem, was in den Werken denn zukünftig produziert werden soll. Die BR-Vorsitzende Cavallo beschuldigt das Management, die Fehler verursacht zu haben, die zu dieser Situation geführt haben. Außenstehende erklären entweder, dass VW den Zug zur E-Mobilität verschlafen habe, oder raten zur Rückkehr zum Verbrenner. Diese Diskussion lässt zweierlei außer Acht:

VW will weiter Autos bauen, aber weniger. Überkapazitäten werden in Deutschland, nicht bei den internationalen Töchtern gestrichen. Jetzt zu fordern, diese im Ausland oder in den ostdeutschen Werken zu sreichen, wäre ein fataler Fehler, der schon oft in diesen Konzernen begangen wurde. Die Belegschaft von Ford Saarlouis hat sich z. B. auf einen Konkurrenzkampf mit Ford Valencia eingelassen, in dem beide sich gegenseitig unterboten haben, statt gemeinsam die Kraft für eine Zukunft einzusetzen. Das Management hat sich gefreut. Saarlouis wird Stand heute dichtgemacht.

Ob Verbrenner oder E-Antrieb, die in Deutschland gebauten Autos sind generell alle größer und schwerer als nötig. Sie sind Hindernisse auf dem Weg zur Verkehrswende. Diese allerdings wird auch nicht dadurch kommen, dass jetzt ein VW-Werk schließt, während man z. B. neuen Wald in Brandenburg abholzt, um Teslas zu bauen, die ebensolche Klimakiller sind.

Der Kampf bei VW kann aber die Chance eröffnen, die Beschäftigung zu sichern durch den Bau von Fahrzeugen und Transportsystemen, die klimaschonend und zukunftstauglich sind: Schienenfahrzeuge im Nah- und Fernverkehr, kleine leichte Stadtfahrzeuge oder intelligente Lösungen für den Stadtrandbereich.

Dafür sollten in einem ersten Schritt alle Werke, die VW nicht mehr will, entschädigungslos enteignet werden und zusammen mit denen anderer Konzerne (z. B. Ford Saarlouis, Werke von ZF, Bosch, Continental, Mahle, GKN …) die Entwicklung und Produktion solcher Systeme beginnen, bezahlt vom Staat, kontrolliert von den Beschäftigten und Fachleuten aus der Klimabewegung.

Die IG Metall muss also die Solidarität aller Automobilarbeiter:innen gegen diesen Angriff organisieren. Darüber hinaus ist eine Konferenz aller bedrohten Belegschaften nötig, um für eine Transformation/Konversion unter Arbeiter:innenkontrolle zu kämpfen.

Die IG Metall muss die Solidarität aller Autoarbeiterinnen organisieren – aber das wird nur dann im notwendigen Ausmaß geschehen, wenn Vertrauensleute und aktive Kolleginnen und Kollegen dies in den Gewerkschaftsgliederungen und auf Betriebsversammlungen einfordern und selbst Kontakte zu anderen Belegschaften organisieren.